2020 a été une année hors de l’ordinaire, c’est le moins que l’on puisse dire. Et cela est vrai pour nous, producteurs de soya, mais cela est aussi vrai pour l’ensemble de la population, qui a également été durement touchée par la pandémie de la COVID-19.
Aujourd’hui, nous souhaitions prendre un instant avec vous afin de retracer ce qui s’est passé du côté de l’export chez Prograin, ce volet de notre entreprise qui nous fait rayonner à l’international.
Zoom sur 2020, une année dont on se souviendra longtemps.
2020 et la difficulté d’exporter le soya
Fait intéressant : 2020 a été une excellente année en termes de production. Il s’agit même d’une année record. En tout, c’est l’équivalent de 7 0000 conteneurs de récoltes qui ont été produits depuis novembre 2020, une quantité impressionnante que nous terminerons d’exporter en novembre prochain.
En fait, et vous vous en doutez, le principal enjeu s’est plutôt situé au niveau de l’export et des possibilités d’acheminer le soya produit en sol canadien vers l’international, où il est fortement prisé pour ses caractéristiques nutritionnelles, notamment en Europe et en Asie, et ce, malgré une hausse de la compétitivité en ce qui a trait à la demande pour le soya non-OGM.
Mais où sont passés les conteneurs d’expédition
Nous comptons uniquement sur le transport maritime pour acheminer le soya d’ici à l’étranger. Dans le contexte normal, tout se déroule habituellement bien. Or, nous avons fait face à plusieurs défis logistiques l’année dernière.
Il faut savoir que le soya est stocké dans des conteneurs d’expédition avant d’être chargé sur le cargo. Toutefois, les conteneurs se sont faits rares en 2020, car certains transporteurs maritimes, tels que Hapag-Loyd, ont décidé de diminuer le nombre de conteneurs normalement réservé au domaine agricole. Mais pourquoi donc, demandez-vous?
Les transporteurs maritimes doivent respecter des quotas de poids relativement aux matières qu’ils acheminent, et les produits issus du domaine agricole sont typiquement lourds, ce qui fait que ces quotas sont atteints parfois bien avant que la capacité de stockage totale du cargo le soit.
Ces contraintes de poids affectent donc la profitabilité de leurs opérations, d’autant plus qu’ils ont été forcés de voguer plus légers en raison du faible niveau des cours d’eau causé par les sécheresses des derniers temps, qui devraient également affecter les rendements de la récolte 2021.
De plus, la période de lockdown que nous avons vécue a fait croitre de manière significative la demande pour les produits de la Chine et, par le fait même, les besoins de la Chine en matière de conteneurs d’expédition. Les conteneurs chinois qui arrivaient au Canada sont donc majoritairement repartis aussitôt vers la Chine — et vide, donc sans soya ni aucun autre produit.
Ce faisant, la quantité de conteneurs à laquelle nous avions normalement accès se trouvait nettement réduite. Dans ce contexte de pénurie, vous comprendrez qu’il était parfois assez difficile pour nous — et une foule d’autres entreprises agricoles — de sécuriser tous les conteneurs nécessaires pour combler les besoins.
Une année marquée par des activités de débrayage
En plus de cela, les activités de certains ports canadiens, dont ceux de Montréal, d’Halifax et de Vancouver, ont aussi été perturbées ou suspendues en raison de manifestations de débrayage. En tout et pour tout, ces débrayages se sont échelonnés sur trois mois, ce qui a contribué à augmenter les délais d’expédition et, ultimement, à rendre l’année 2020 particulièrement challengeante pour l’export du soya.
N’oublions pas non plus l’impact des gigantesques feux de forêt qui sont survenus dernièrement dans l’Ouest du Canada. Ces feux ont perturbé les chemins de fers exploités par le Canadien National et le Canadien Pacific et ont ensuite contribué à rallonger d’autant plus les délais pour acheminer les matières, dont le soya.
La hausse du prix du soya : inévitable
On remarque donc que l’année 2020 a été entre autres ponctuée par un manque de conteneurs et des débrayages prolongés dans des ports majeurs. Ces évènements ont ensuite fait pression sur les tarifs du fret maritime, qui ont connu une hausse marquée en 2020. Dans cette foulée, le soya, qui se négocie à la Bourse de commerce de Chicago, a lui aussi subi une augmentation du prix à la tonne d’environ 30 %, qui a été assumée par le client export, mais encaissée par le producteur.
Cette situation, qui a causé des faillites chez des clients export et des consolidations, nous a obligés à augmenter le nombre de ventes directes, car la marge était trop serrée pour faire intervenir un intermédiaire.
2020 : une année axée sur la gestion de crise
Comme vous le constatez, 2020 a été une année peu commune qui nous en a fait voir des vertes et des pas mûres. Néanmoins, nous avons su réagir promptement afin de minimiser l’impact de la situation auprès des parties impliquées et nous entrevoyons l’année en cours avec beaucoup d’optimisme. Comme on dit, une année à la fois.
Voilà ce qui conclut notre topo. Nous espérons que vous avez apprécié ce survol des coulisses de l’export dans le soya pour l’année 2020. Pour en savoir plus sur l’univers du soya, visitez la section Blogue de notre site Web ou alors, contactez-nous.